Statul român a decis să cumpere pachetul minoritar de aproximativ 20% din Compania Națională Aeroporturi București (CNAB), aflat în prezent la Fondul Proprietatea, ceea ce ar transforma operatorul aeroporturilor Otopeni și Băneasa într-o companie controlată integral de Ministerul Transporturilor. Votul a fost dat în Adunarea Generală Extraordinară din 9 ianuarie, unde Fondul a votat împotrivă, dar fără a avea pârghii suficiente pentru a bloca inițiativa. Urmează o procedură de evaluare, negociere și consultanță financiară pentru stabilirea prețului și a modalității tranzacției, în condițiile în care Fondul va trebui despăgubit, iar statul va trebui să prezinte sursa financiară pentru achiziție.
Mișcarea vine într-un moment în care CNAB se află printre cele mai profitabile companii din portofoliul statului, raportând în 2024 venituri de peste 1,8 miliarde de lei și un profit net de aproximativ 608 milioane de lei. Pentru comparație, mulți operatori aeroportuari europeni au înregistrat încă pierderi sau marje slabe după pandemie, în timp ce Otopeni a revenit agresiv datorită traficului mixt, rutelor low-cost și absenței unor restricții de capacitate. Din acest punct de vedere, achiziția nu privește o companie-problemă care trebuie salvată, ci o companie rentabilă care generează lichidități consistente și plătește dividende.
Fondul Proprietatea nu este însă mulțumit de direcție și nu doar pe criteriul prețului. Fondul ceruse anul trecut listarea CNAB la Bursa de Valori București, argumentând că o ofertă publică inițială cu emitere de acțiuni noi ar putea finanța dezvoltarea urgentă a infrastructurii aeroportuare. Estimarea comunicată investitorilor era de peste 500 de milioane de euro care ar fi putut fi atrase direct din piață pentru construcția unui terminal nou la Henri Coandă, terminal considerat necesar încă din perioada 2018–2019, când traficul ajunsese să preseze la limită zona de plecări și fluxurile de securitate.
Statul a respins însă listarea, preferând varianta “totul la stat, totul în casă”. Fondul a reacționat public cu o declarație de “profundă dezamăgire”, precizând că respingerea reformelor de guvernanță și a listării transmite un semnal prost investitorilor, blochează accesul companiei la capital privat și mută integral presiunea investițională către bugetul public. Nu e un reproș teoretic. În lipsa unei listări, finanțarea pentru un terminal nou va trebui să vină din surse tradiționale: bugetul companiei, credite bancare, bugetul de stat sau creșteri de taxe și tarife aeroportuare. Cu alte cuvinte, nu va plăti piața, ci România — sub o formă sau alta.
Pentru Ministerul Transporturilor argumentul strategic este că infrastructura critică trebuie să fie controlată integral de stat, iar CNAB se încadrează la capitolul “obiectiv de interes național”. Ideea nu e nouă. În ultimii ani, statul român a încercat să-și consolideze participațiile în energie, transport și logistică, inclusiv prin legea prin care Fondul de Investiții în Energie a preluat pachete la companii cheie. Problema rămâne însă aceeași: nu este clar dacă statul este dispus să investească în infrastructură la ritmul de care are nevoie economia sau dacă va transforma CNAB într-un distribuitor de dividende și sinecuri politice, aceeași boală cronică prezentă în companiile de stat care fac profit.
Există și dimensiunea pieței de capital. România s-a chinuit ani de zile să aducă companii mari la bursă, să extindă lichiditatea și să iasă din categoria piețelor “de frontieră”. Listarea Hidroelectrica a schimbat masiv percepția investitorilor. O listare CNAB ar fi întărit această direcție și ar fi atras capital străin pe termen lung. Blocarea listării în favoarea unui buy-back complet reîntoarce povestea la logica “statul știe mai bine” și reduce rolul bursei la instrument minor de monede locale. Acesta este și motivul pentru care unii jucători din piață au reacționat spunând că statul trimite un mesaj ambivalent investitorilor internaționali: România vrea capital, dar nu vrea capitaliști.
Mai există o întrebare care va apărea inevitabil: cât plătește România? CNAB reprezintă peste jumătate din valoarea activului net al Fondului Proprietatea, iar orice negociere serioasă va forța statul să pună banii pe masă, nu doar declarațiile politice. Dacă tranzacția este supraevaluată, costul cade pe contribuabil; dacă este subevaluată, Fondul își apără investitorii și merge în litigii. În ambele cazuri, întârzierea investițiilor rămâne o problemă, pentru că traficul crește mai repede decât se mișcă CNAB și ministerul.
În esență, renaționalizarea CN Aeroporturi București poate fi bună sau proastă în funcție de ce se întâmplă după.
Dacă statul construiește terminalul nou, modernizează infrastructura și crește capacitatea operațională, povestea contează mai mult decât forma juridică a proprietății. Dacă însă mutarea se rezumă la control politic, distribuții de dividende și menținerea unei companii profitabile ca pușculiță de partid, atunci România va pierde o oportunitate rară de a investi într-un sector care funcționează real.
Ce urmează acum? Evaluarea participației, negocierile cu Fondul, aprobarea tranzacției și — partea cea mai grea — răspunsul la întrebarea pe care politicienii o evită instinctiv: cine pune banii pentru investiții? Piața a avut soluția ei. Statul a ales alta. Nota de plată vine mai târziu, sub o formă sau alta. Până atunci, rămâne de văzut dacă renaționalizarea este un proiect de infrastructură sau doar o victorie birocratică în care proprietarul își schimbă numele, dar pista rămâne la fel de scurtă.
La Știri Oneste, nu îndulcim criza și nu învelim realitatea în vorbe neutre.
